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Foot et politique

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Tricky

11/09/2019 à 18h41

(Dans l’ordre inverse)
Blablacar (dont je ne suis pas plus fan que ça) a tout de même un modèle économique très différent : elle ne paie pas ses chauffeurs, ne détermine pas le coût de la transaction (juste un plafond) et se contente de prélever une commission chez le client. Simple, efficace, mais on n’est tout de même pas tout à fait non plus sur les mêmes ordres de grandeur (et au fond, leur concurrent, ce sont les transports publics longue distance). Et par ailleurs, ils ne vont pas (plus) aux US (invoquant le trop faible coût de l’essence).

Uber, c’est différent : c’est toi qui les paie (il n’y a pas de transaction directe entre le chauffeur et le client), ce avec quoi ils (1) rémunèrent le chauffeur (et leur stratégie a beaucoup consisté, dans une stratégie de terre brûlée, à d’une part les payer de manière significativement plus importante que ne sont payés les chauffeurs de taxi (avant de réduire progressivement la voilure, en profitant souvent de la captivité des chauffeurs), et d’autre part à leur promettre de façon qu’on pourrait qualifier d’hâtive si on avait la moindre sympathie pour eux des revenus plus élevés que ce qui s’est passé en réalité (souviens toi du ‘avec nous, chacun peut se faire 90k par an’, qui n’a jamais été le cas), (2) paient leur operating costs, dont j’ai déjà expliqué plus haut à quel point ils sont significativement plus élevés que les transports de passagers intra (même en tenant compte du fait que la maintenance du véhicule est externalisée). Du coup, le problème après tout ça, c’est qu’ils finissent par perdre de l’argent. Pendant longtemps, ils ont pris la biographie de Jeff Bezos en disant, oui, mais c’est parce qu’on perd beaucoup d’argent en Asie, c’est de l’investissement initial, ça va aller, sauf que leur déconfiture là-bas étant achevée, on s’aperçoit quarter après quarter que ça reste structurellement déficitaire.

(Encore une fois, le présupposé de la taille critique qui est censé atténuer ces pertes ne fonctionne pas)

J’espère que c’est plus clair ?

Tricky

11/09/2019 à 18h53

Julow
aujourd'hui à 17h39
Julow :
Je me fais l'avocat du diable quant à la rentabilité possible d'Uber. Deux points à mon avis :
- tu dis, Tricky, pas de marge possible... sauf que, je crois, les chauffeurs de taxi passent un bon bout de temps à attendre le chaland, non ? Et qu'il y a donc des gains de productivité baleizes à faire en améliorant l'adéquation offre/demande, ce que tu fais justement avec une taille critique (des bagnoles qui circulent partout, à plein, jamais bien loin de là où un client en a besoin) et une app bien faite et... très utilisée.
Ca, une compagnie de taxis tradi pourrait le faire, certes, mais Uber a de l'avance, non ?
—————-
C’est l’idée de départ. Après, un problème : le demande est inélastique (que ce soit pour les compagnies de taxi et Uber) -et en partie contrairement à Blablacar-, du coup tu te retrouves avec des capacités d’optimisation limitées, parce que tu auras toujours des voitures / chauffeurs qui circulent à vide. Et de surcroît, les chauffeurs commencent à avoir des comportements de plus en plus stratégiques, mais assez uniformes : autrement dit, ils vont en masse choisir le samedi soir (pour le timing) ou les proximités d’aéroports (pour la localisation), ce qui renforce le phénomène.

(Je simplifie, hein, mais tu vois l’idée).

Au fond, tu peux à voir autant de chauffeurs que tu veux, mais s’ils choisissent tous d’être au même endroit au même moment (encore une simplification), tu as à la fois une difficulté ailleurs et pendant.

+++++++++++++

- et puis leur modèle de contournement du droit du travail, qui leur permettent de ne payer que lorsqu'il y a effectivement des courses, et d'amortir les variations d'activité sur le dos de leur chauffeurs 'indépendants". Cela ne peut marcher à terme, bien sûr, que s'il y a suffisamment de chômeurs pour accepter de toucher, finalement, moins que le salaire min. horaire / avoir moins de droits sociaux qu'un salarié peu qualifié lambda. Et si ces salauds de juges rouges ne cassent pas ton beau modèle. Mais il reste pas mal d'endroits dans le monde où ces deux conditions sont réunies, et donc éligibles à de tels "gains de productivité", non ?
——————-
C’est effectivement à mon sens un des fondements stratégiques du plan, d’autant si tu rajoutes la captivité (le type qui a investi dans une voiture va probablement être un peu réticent à l’exit inconsidéré).
Mais c’est aussi une des raisons pour lesquelles ils dépensent des sommes folles pour minimiser les menaces de régulation.
Ceci étant, ils continuent à perdre de l’argent, et il me semble que leur marge de manœuvre pour payer de moins en moins les chauffeurs se réduit considérablement, pour ne pas dire plus.
C’est une stratégie un peu jusqu’au-boutiste (due au fait que c’est quasiment leur seule variable d’ajustement, sauf à virer des gens), et qui commence à montrer de sérieuses limites.

Tricky

11/09/2019 à 19h21

Edji
aujourd'hui à 17h22
S'il y a IPO, il y a prospectus, et s'il y a prospectus, les informations sont là (et pas qu'un peu) ; je trouve quand même un peu forcé le lien avec le Ponzi scheme où les nouveaux entrants se font proprement flouer sur l'usage de leurs billes (= rémunérer les premiers, qui ne sont pas plus au courant de l'entourloupe, a priori).
Les critiques légitimes du modèle d'Uber que tu évoques, elles circulent depuis le début (et heureusement), tant pis pour les gogos qui foncent là-dedans tête baissée (sauf si les infos communiquées sont purement et simplement erronées, mais c'est un autre problème).
———————
Ca se défend, et il n’est pas interdit de penser que ma qualification ponzienne était caricaturale ou exagérée.

Mais tout de même : au moins depuis l’éviction de Kalanick et l’embauche de son successeurs pour conduire l’IPO, on sait que les premiers investisseurs et les plus significatifs (c’est-à-dire Bill Gurley, les Saoudiens et SoftBank, probablement Alphabet aussi) savent que ça ne fonctionnera pas (et un type comme Gurley est probablement un trop bon analyste financier et un connaisseur des investissements early stage pour ne pas le savoir depuis longtemps). D’où l’IPO, dont personne ne voulait il y a encore trois ans, et surtout pas Kalanick.

(IPO par ailleurs précipitée par l’IPO précoce de Lyft)

La S1, oui (et tu as bien raison sur Ponzi, parce qu’après tout, si tu investis après ça, tu ne peux t’en prendre qu’à toi même). Très longue, très détaillée, mais en gros ça dit :

On ne fait pas d’argent.
Il est douteux qu’on puisse en faire.
Notre business repose sur le fait qu’on puisse faire financer par les actionnaires des trajets pas chers dans l’espoir qu’on puisse constituer un monopole, mais les régulateurs n’ont pas l’air de vouloir nous laisser faire.
Du coup, on a dépensé pas mal d’argent pour explore d’autres activités (livraisons de nourriture, camions) mais vu que c’est un champ un peu plus saturé et avec des marges pas beaucoup plus importantes, on n’est pas certains que ca va marcher.
Notre avenir (coup de chapeau à HDL), ce sont les voitures autonomes parce que pas de chauffeurs à rémunérer mais nous ne sommes pas les seuls.
On s’est fâchés avec plein de régulateurs et plein de services d’impôts donc ça pourrait devenir un problème à terme, sans parler des questions d’emploi vs. contractors.
On est gros et super connus donc même si on ne fait pas de marge, c’est cool pour vous parce que vous serez un investisseur dans Uber.

Vraiment, je n’exagère pas.

Et ça, les investisseurs le savent au moins depuis 2016. Du coup, oui, la valuation pour laquelle Khosrowshahi a été embauché (120 milliards avec bonus de 100M si c’est le cas) a été diminuée de moitié, mais ça reste un joli retour sur investissement tout en sachant que les fondamentaux économiques sont à tout le moins douteux.

Ceci étant, je suis d’accord que c’est un problème bien au-delà d’Uber, ces valuations, mais dans un cadre de retour des IPOs (pour combien de temps vu la catastrophe), je trouve ça un peu limite.

(Voir aussi : WeWork)

OMalavialamaure

11/09/2019 à 19h33

Merci pour les éclairages Tricky. Passionnant !

La vie de Laudrup

11/09/2019 à 19h43

Alors oui, cest très clair et bien expliqué. Merci encore pour tes réponses, très intéressantes.

Je pense que ma question restera cependant sans réponse, car ma comparaison avec blablacar ne me semble toujours pas si foireuse, notamment parce que le paiement conducteur/ covoituré ne se fait pas non plus en direct.
Je comprends que l'algorithme est plus compliqué dans le cas Uber. Mais blablacar a mis 12 ans à être rentable. 12 ans ! Et maintenant, ils partent dans la roue de SNCF pour être "opérateur de mobilité". Je ne sais pas si leur avenir est doré, mais ils ont quelques perspectives intéressantes...

En gros je ne suis toujours pas convaincu que le modèle Uber soit mort...

(Et pour que les choses soient claires : je n'ai aucune sympathie pour Uber/ blablacar, qui tuent en effet le transport public massifié, ce que je regrette amèrement)

Portnaouac

11/09/2019 à 20h18

Tricky, tes posts depuis tout à l'heure (au demeurant très intéressants) m'amènent à deux questions.

Est-ce que, lorsque l'on parle d'introduction en bourse, il existe une différence fondamentale entre une "valorisation" et une "valuation" ?

Est-ce que, toujours dans le domaine boursier ou des comptes d'entreprise, un "quarter" a une durée fondamentalement différente d'un "trimestre" ?

Et comme l'époque est à la générosité, bien que la période des soldes soit terminée depuis longtemps, je t'en propose une troisième pour le même prix : ne penses-tu pas qu'une action visant à réduire/contenir ses frais généraux pourrait conduire cette société (toutes choses restant égales par ailleurs, et en particulier le contexte législatif dans la définition juridique de sa relations avec ses chauffeurs, ce qui est loin d'être acquis) à réduire l'impact qu'a sur ses résultats trimestriels, le niveau de ses overheads ?

forezjohn

11/09/2019 à 20h41

D'expérience personelle blablacar remplit beaucoup de trous dans les défaillance ou les faiblesses du transport de masse.
Je fais le plein sur des trajets lyon haute savoie aller retour tous les week-ends parfois en publiant une annonce 4h avant le départ. Et c'est toujours pareil le transport de masse coute 2x plus cher prend 2x plus de temps laisse moins de choix d'horaire et avec un peu de chance le covoit te pose près de chez toi. C'est tellement mieux que sur les périodes noel jour de l'an des mecs propose les trajets à 25€ pour Annecy Lyon

Tricky

11/09/2019 à 21h17

Portnaouac
aujourd'hui à 20h18
——
Tu as absolument et définitivement raison.
Les trois expressions m’échappaient sur le moment (surtout valorisation) et j’ai été coupable de paresse.

Milan de solitude

11/09/2019 à 21h36

Tricky
aujourd'hui à 21h17
Portnaouac
aujourd'hui à 20h18
——
Tu as absolument et définitivement raison.

---

Employé ainsi, "définitivement" est aussi un anglicisme !

Anglachel

11/09/2019 à 21h46

“Anglicisme”, mot d’origine anglaise, n’est-il ainsi pas lui-même un anglicisme ?

 

Tricky

11/09/2019 à 21h54

La vie de Laudrup
aujourd'hui à 19h43
Je pense que ma question restera cependant sans réponse, car ma comparaison avec blablacar ne me semble toujours pas si foireuse, notamment parce que le paiement conducteur/ covoituré ne se fait pas non plus en direct.
Je comprends que l'algorithme est plus compliqué dans le cas Uber. Mais blablacar a mis 12 ans à être rentable. 12 ans ! Et maintenant, ils partent dans la roue de SNCF pour être "opérateur de mobilité". Je ne sais pas si leur avenir est doré, mais ils ont quelques perspectives intéressantes...
————————
En fait, je m’aperçois que je n’ai pas été assez précis. Le fait est que Blablacar gère le paiement (et à un intérêt à, puisqu’ils prélèvent leur commission dessus), mais que c’est tout à fait différent, puisqu’ils ne fixent pas le prix (alors qu’Uber, oui), et que du coup, ils ne rémunèrent pas le chauffeur (disons que de ce point de vue, ils sont plus proche d’un PayPal spécialisé. Au passage, que cette transaction -purement financière- soit exemptée de taxe est, disons pudiquement, une aubaine certaine). Lequel chauffeur, et ça fait une vraie différence, est beaucoup moins dépendant d’eux qu’un chauffeur Uber ne l’est de son seigneur et maître.

Mais surtout, ce sont me semble t’il deux démarches différentes. En particulier parce que si maintenant, ça va pas mal, ils ont eu un peu de difficultés assez récentes, d’une part parce qu’en France ils ont subi la concurrence nouvelle des offres low-cost (coucou Ouigo), d’autre part parce que leur monétisation des marchés internationaux a été assez compliquée (je crois qu’il doivent gagner de l’argent dans seulement 6 ou 7 des pays dans lesquels ils sont présents, et ils ne sont ni aux US ni en Chine -leur gros marché, c’est la Russie).
En perdant au passage quelque chose comme un tiers de leurs effectifs.

A la suite de quoi, ils ont réajusté le tir, à la fois dans les termes que décrit forezjohn (et c’est un vrai avantage comparatif), mais aussi en se tournant vers le beaucoup plus rentable BtoC (les autocaristes d’une part, la SNCF d’autre part).

Ce qui du coup les éloigne des fondements stratégiques d’Uber.

Mais si tu veux, fondamentalement, je ne suis pas nécessairement inquiet parce qu’ils ont mis douze ans à être rentables. Au moins, ils ont l’air d’avoir un chemin clair pour y arriver et le rester. Ce qui m’embête chez Uber, c’est que ce chemin là n’est pas publicisé, et toute mon hypothèse réside dans le fait qu’il n’existe en fait pas, sauf renversement paradigmatique (et non, pas les véhicules autonomes)