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SocRaïtes

18/08/2018 à 18h21

Basile, super post, une question : je comprenais que la précontrainte, c'était avant que le béton sèche, mais en fait non ? Car ensuite tu expliques les câbles dans des gaines, tendus avec vérins (belle astuce, en passant, pour l'entretien).
Donc en fait précontrainte, c'est juste (!) appliquer une force qui va permettre ensuite à l'ouvrage de tenir avec toutes les autres contraintes qui s'appliquent dessus ?
Exemple hors BTP: je prends une pile de livres entre deux mains, je comprime entre mes mains, et hop je peux basculer ma pile à l'horizontale, on peut même poser alors d'autres bouquins dessus.
C'est le même principe, ou juste une question de frottement dans cet exemple ?

SocRaïtes

18/08/2018 à 18h23

A propos de frottement, je me rappelle plus du tout comment on peut parler de frottement pour des objets immobiles, le équations de lycée ne s'appliquaient que quand il y avait déplacement.

forezjohn

18/08/2018 à 21h24

Qu'est ce qui te fait dire que les objets sont immobiles ?

SocRaïtes

18/08/2018 à 22h56

Quand ils ne bougent pas !
Plus sérieusement, je n'ai pas été clair sans doute, mais c'est dur sur un smartphone !
Pour faire bouger un objet, il faut vaincre la force d'inertie, je crois.
Mais si la surface de déplacement et l'objet ne sont pas lisses (donc rugueux, dirait Dutronc), le démarrage va être plus difficile, à cause du frottement, mais les équations dont j'ai souvenir faisaient entrer en jeu la vitesse, donc pas adaptées pour décrire cette difficulté à vitesse initialement nulle.
A moins que l'on puisse s'en sortir en intégrant, de 0 à la vitesse finale ?

forezjohn

19/08/2018 à 02h38

J'y connais rien dans le détail mais on parle d'un pont donc déjà une partie du bazar subit la force de gravitation et doit lui résister.
C'est le but des piles et des haubans qui supportent le tablier. J'imagine qu'au point de contact entre les différentes parties, il y en qui s'exercent. Je pense d'ailleurs qu'il faudrait parler de forces plutôt que de vitesse.
Sans parler du béton précontraint

forezjohn

19/08/2018 à 02h44

et donc par rapport à l'immobilité, je pense qu'il ne faut pas voir les batiments et ouvrages d'art comme des objets totalement figés.
Certes ils ne se déplacent pas de l'endroit où on les a construits mais ils subissent des tas de forces et de contraintes(vent, sismologie, activités humaines, températures...) qui les font bouger par rapport à leur position initiale.
Le travail des concepteur c'est que le bati subisse toutes ses contraintes sans dommages anormaux.

Coach Potato

19/08/2018 à 09h20

Bonjour les garçons. Merci à Basile aussi; les Cahiers, c'est Palace, on les aime aussi pour ça.

Avant toute chose, une étude très complète a été produite par un ingé compétent sur la base des maintenances du début des années 80 et de celle achevée en 2016. En parallèle une étude de granulométrie et de viscosité a été conduite sur les propriétés réelles du fameux béton breveté M5 utilisé dans plusieurs ouvrages dès les années 50.
Comme j'imagine qu'il sera difficile d'être plus exhaustif, le but de l'enquête servira des motifs politiques. Pour rappel, l'ingeniere a multiplié les cours, conférences car il enseigne aussi pour déclarer que l'ouvrage recelait des erreurs de calculs et qu'il couterait moins cher de le reconstruire que de le maintenir. La polémique autour de la fameuse rocade et la levée de fonds européen prouvent, en creux, que les rapports ont été diffusés.

Le pont n'est pas destiné à se mouvoir donc on aura surtout de l'isostatisme et des domaines spécifiques de la dynamique. Les piles et les quelques surfaces de contact conduisent les forces au sol. La dynamique concernera plutôt les contraintes et les effets plus ou moins plastiques des déformations / dilatations dans tous les axes et la gestion des ondes de pressions pour encadrer la résonance de la structure au trafic et au vent.
Le pont en question a révélé des degrés de liberté dépassant les tolérance initialement prévues dès 1980 au niveau du tablier dont la cambrure ne se comportait pas comme prévu. En théorie, l'arc conduit les forces en tension au sol via les piliers. S'il faut rajouter des haubans alors le calcul est mauvais ou la tolérance de la pièce est dépassé. Ce pont, c'est la cathédrale d'Amiens. En plus des vibrations et de la dilatation, le tablier est calculé pour conserver son homogénéité selon des tolérance. Si la flèche dépasse les prévisions au niveau fonctionnel ou si le tablier subit des torsions, les forces ne se dirigent plus vers le sol. On peut mettre tous les haubans qu'on veut.
Je le rappelle, dès les années 80, les ingénieurs se sont inquiétés de cette cambrure problématique du tablier. Les terme sans ambiguïté d'erreur de calcul est utilisé. Pour mémoire, l'arc du Cnit à la Défense, les ponts de Brotone ou de Tancarville sont toujours debout. Nos Xponts sont peut-être meilleurs. Je n'ai pas trouvé de conclusion pour trancher si l'ingeniere Morandi est un optimiste délirant ou si la structure a été calculée à l'économie pour des raisons moins avouables.

J'ignore comment les italiens parviennent à supporter leur personnel politique. J'ai déjà du mal à encadrer les nôtres.

Koller et Thil

19/08/2018 à 09h22

Coach Potato accuse, Morandi nie.

Tonton Danijel

19/08/2018 à 09h39

Coach Potato
aujourd'hui à 09h20

J'ignore comment les italiens parviennent à supporter leur personnel politique.
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Ils ne le supportent plus, à en voir le nombre de familles de victimes qui ont boycotté la cérémonie d'hommage national.

plumitif

19/08/2018 à 11h12

Tonton Danijel
aujourd'hui à 09h39
Coach Potato
aujourd'hui à 09h20

J'ignore comment les italiens parviennent à supporter leur personnel politique.

Ils ont mis au pouvoir des anti système qui sont pires que les autres...

 

Basile mais pas boli

20/08/2018 à 22h37

@SocRaïtes
Oui, la précontrainte est appliquée après et ton exemple de livre compressé est bon. D'ailleurs la précontrainte est très utilisée pour réaliser des plancher en béton dans les immeubles.

Pour les autres question, un pont est conçu d'abord comme un ouvrage statique qui subit la gravité et une charge de service.

On étudie ensuite les effets parasites de l'environnement extérieur sur le pont (dilatation des matériau en fonction des températures, fatigues dû aux vibrations, vent, neige etc...). Ces études permettent de détecter d'éventuelles faiblesses et de modifier le design en fonction.

Merci Coach pour les précisions, il est évident que dans ce type de catastrophe, les causes seront multifactoriels.

Pour tempérer le génie de nos constructeurs, on pourra se rappeler le terminal 2E de Roissy qui avait tenu 11 mois avant de faire 4 morts.